集裝箱船隊首超3000萬TEU，現貨運價繼續上漲

航運界網消息，Alphaliner 2024年6月15日數據顯示，集裝箱船隊歷史上首次超過3,000萬TEU，達到30,001,558TEU。

與此同時，在鹿特丹集裝箱碼頭高管年度會議（TOC Europe 2024）上，分析師們警告稱，危機將是新常態，現貨運價可能進一步上漲。

國際運輸論壇分析師Olaf Merk指出，“危機是新常態。我們生活在一個多重危機（poly-crises）的世界里，有很多不同的因素，這意味著更多的連鎖效應——看似局部危機的事情可能會變成全球危機。”

Feport秘書長Lamia Kerdjoudj表示，“這是一場多元化危機，我們無法回頭，我們必須接受。”

現貨運價繼續上漲

Drewry世界集裝箱指數（WCI）（截至6月13日）周環比上漲2%，至4,801美元/FEU。與去年同期相比上漲了202%；較2019年疫情前1,420美元/FEU的平均水平高出238%。

自5月份以來，WCI分別上漲“+1%、+16%、+11%、+16%、+4%、+12%和2%”。

其中，從中國出發的航線，全面上漲。上海-熱那亞上漲3%至6,862美元/FEU，上海-鹿特丹上漲2%至6,177美元/FEU，上海-紐約上漲1%至7,299美元/FEU，上海-洛杉磯上漲1%至6,025美元/FEU。

Drewry預計，由于亞洲港口的擁堵問題，下周從中國出發的航線的運價將繼續上漲。

Xeneta首席分析師Peter Sand表示，紅海危機和區域港口擁堵的爆發持續對集裝箱貿易構成挑戰，同時針鋒相對的貿易戰的威脅正在導致需求激增。

他說，“半年前，我們覺得2024年的市場就像在沙漠中徒步一樣......當然，現在一切都變了。”

與此同時，托運人擔心疫情期間的災難卷土重來，因此他們迅速采取了行動。這就引出了一個問題：如果其他人都在第三季度旺季時發貨，現在會怎樣？

他補充稱，“這種不確定性使現貨運價飆升，我恐怕要說，6月中旬可能還會有一波運價上漲。盡管在我們看來，上漲的幅度不會那么極端，這可能表明托運人的情況略有改善。”

提升供應鏈的“韌性”和可靠性

全世界都在呼吁，班輪公司、第三方物流公司、港口、托運人和其他行業參與者必須從疫情期間的供應鏈危機中吸取教訓，提升供應鏈的“韌性”和可靠性，這到底意味著什么？

國際運輸論壇分析師Olaf Merk直接反問道，“我們完蛋了嗎？”

“是的。而且情況會變得更糟。除非我們認真對待韌性，而不僅僅是把它當作一個口號，并重新考慮我們的投資。”

Olaf Merk總結道：“現在有很多危機正在發生，而且未來會更多。”

Vespucci Maritime首席執行官Lars Jensen的觀點是，主流的班輪公司利用在超級周期中獲得豐厚的收益投資訂造了大量的新造船，正是這些船提升了海運業的韌性。

Lars Jensen明確指出，“其它什么都沒有，提升韌性好像只是人們的一個說詞。”

“我們是否處于與疫情相當級別的水平？是的，毫無疑問。情況完全一樣。在紅海危機爆發時，我們有能力應對。那純粹是運氣。想象一下，如果班輪公司沒有訂購的這些新船，目前的運價將遠高于現在。”

他指出，“但這也意味著，如果再出現其他問題，就沒有可用的冗余來應對。而且在過去六周里，由于需求激增，新加坡和西地中海等地出現了大規模的港口擁堵問題，再次成為與疫情相當級別的例證。”

兩位分析師都指出，最近集裝箱船租金的飆升進一步表明，班輪公司和船東認為這些問題可能會持續存在。

Peter Sand表示，“值得關注的是，班輪公司的租船成本——自12月中旬以來，租金上漲了100%，租期也越來越長，所以很明顯，班輪公司和船東都沒有看到任何短期內的解決方案。”

Lars Jensen補充道，最近因運價上漲而重新涉足遠洋航線的集運公司的增加是另一個例證。

他指出，“以亞洲-北歐航線中小型機會主義集運公司的重新出現為例——Ellerman City Liners重返亞歐航線，而另一家貨代已經重啟中國-墨西哥航線服務。”

他補充說，這些新進入者提供額外艙位的能力駁斥了關于班輪運輸競爭不足的批評。

他指出，“也沒有跡象表明紅海危機會結束——可能會再持續一個月，也可能會持續五年或十年。然而，如果需求增加的原因是旺季提前，而這正是我所傾向的，那么需求熱潮應該會在7月初減弱。但如果這是更強勁的需求，那么我們可能會看到運價水平可能會超過疫情期間的水平。”